Ձեր վստահելի աղբյուրը

 Բաքու-Թբիլիսի-Կարս(ԲԹԿ) երկաթուղու կառուցումը ձգձգվում է: Մասնագետները պնդում են, որ երկաթուղին շահագործման հանձնելու ժամկետների պարբերաբար փոփոխումը ավելի շատ քաղաքական բնույթի է, քան տեխնիկական, գրում է «Независимая газета»-ի թղթակից Վիկտորիա Պանֆիլովան «Вестник Кавказа» կայքում հրապարակված իր հոդվածում:

«Նախագծի իրականացման խնդիրները սկսվել են առաջին իսկ օրվանից: Սկզբում Թուրքիան, ընդունելով ԲԹԿ-ի կարևորությունը, դժգոհում էր, որ վրացական Ախալքալաք քաղաքից մինչև Կարս հասնող ճյուղի շինարարությունը թանկ է արժենում և մատնաշում էր Կարսից մինչև հայկական Գյումրի քաղաքի միջև ընկած և արդեն գոյություն ունեցող ճյուղի շահագործման մեծ տնտեսական արդյունավետություն: Մի քանի անկախ թուրք փորձագետներ պնդում էին ԲԹԿ նախագծի իրականացման հենց այդպիսի տարբերակ. շինարարությունն ավելի էժան կարժենար, իսկ Հայաստանի մանակցությունը նախագծին կնվազեցներ տարածաշրջանում առկա որոշակի քաղաքական լարվածությունը», - նշվում է հոդվածում:

Սակայն, ըստ հոդվածի, Երևանի հետ համագործակցելու Բաքվի բացարձակ մերժումը և լրացուցիչ ֆինանսական ծախսերն իր վրա վերցնելու պատրաստկանությունը որոշիչ դեր խաղացին:

Վրաստանում ԲԹԿ նախագիծը հենց սկզբից էլ միանշանակ չի ընդունվել, գրում է հեղինակը: Նախագծի համար Ադրբեջանից վարկ վերցնելու (նույնիսկ եթե վարկը մեկ տոկոսանոց է) և շինարարական աշխատանքները հենց Ադրբեջանի վերահսկողությանը տալու իշխանության որոշումը շփոթություն էր առաջացրել ինչպես ընդդիմության շարքերում, այնպես էլ փորձագիտական շրջանակներում: «Ճանապարհն Ադրբեջանին է պետք, նա էլ պետք է վճարի դրա շինարարության համար», – տագնապ է հնչեցրել նախկին արտգործնախարար Սալոմե Զուրաբիշվիլին:

Իսկ անկախ փորձագետներն ընդհանրապես խոսում էին ազգային շահերի դավաճանության մասին. ԲԹԿ երկաթուղին շահագործման հանձնելով` աևելքից և արևմուտքից եկող բեռների հոսքերը անխուսափելիորեն կվերաուղղորդվեն, իսկ վրացական նավահանգիստները կզրկվեն եկամուտների մի մասից:
Սահմանային համագործակցության ասոցիացիայի ղեկավար Ալեքսանդր Սոբյանինը հեղինակին պարզաբանել է. «Վրաստանն Ադրբեջանի տրանզիտում ավելի ակտիվ մասնակցության և, առաջին հերթին, ածխաջրածինները խողովակից երկաթուղի տեղափոխելու և այնուհետև դեպի Բաթումիի նավահանգիստ ուղղելու հույս ուներ»:

 Հոդվածի համաձայն` դիտորդները չեն բացառում, որ ԲԹԿ-ի կառուցման ձգձգման հիմնական պատճառներից մեկը կարող էր լինել փոփոխվող իրադրությունը Վրաստանում: Բանն այն է, որ Վրաստանում իշխանափոխությունից հետո այդ երկրի նոր կառավարությունը վերանայել է իր նախորդների բոլոր խոշոր նախագծերը: Գործը հասել է նրան, որ վարչապետ Բիձինա Իվանիշվլին հայտարարել է, որ անհրաժեշտ է ուսումնասիրել ԲԹԿ-ի կառուցման նպատակահարմարությունը:
Սոբյանինի կարծիքով` ՆԱՏՕ-ի կողմից ԲԹԿ-ի օգտագործումը` որպես Աֆղանստանից Եվրոպա բեռների տեղափոխման տրանզիտ, քիչ հավանական է: «Բեռների դուրս բերման հիմնական ճանապարհը դեպի Եվրոպա անցնում է Պակիստանով և արաբական երկրներով: Եթե նույնիսկ այսպես կոչված կասպյան ճանապարհը (ղազախական Ակտայ նավահանգստից դեպի Ադրբեջանի նավահանգիստներ, իսկ այնուհետև` ԲԹԿ երկաթուղի) օգտագործվի, դրա մակարդակը աննշան կլինի. ճանապարհը թանկարժեք է», - նշել է Սոբյանինը:

Եվ ընդհանրապես, փորձագետի կարծիքով, ԲԹԿ-ն առաջին հերթին քաղաքական նախագիծ է, իսկ ծանրաբեռնվածության, բեռնափոխադրումների հսկայական ծավալների մասին խոսակցությունները հիպոթեթիկ բնույթ են կրում:
«Ճանապարհը դեպի Կարս և ընդհանրապես Թուրքիայի երկաթգծի ցանցը պլանավորված էր իրականացնել եվրասիական ճանապարհային միջանցքի շրջանակներում: Սակայն բազմատեսակ բեռների փորձնական խմբաքանակը, որը փոխադրվել է միջազգային միջանքների ճանապարհներով` TRACECA, ESCAP (ՄԱԿ-ի միջանցք) և այլ եվրոպական միջացնքներով, ցույց է տվել, որ ներկա պահին տրանզիտ բեռներ գրեթե չկան, եթե դրանք քաղաքականապես մոտիվացված չեն: Այն բեռները, որոնց կարիքն ունի Ադրբեջանի տնտեսությունը, կապված չեն վրացական ուղղության հետ: Դրանք կարող են փոխադրվել նաև այլ ուղղություններով` օրինակ, Վոլգոդոնով կամ Ռուսաստանի երկաթգծով: Ադրբեջանի համար ծայրահեղ կարևոր տրանսպորտային կապերից է Նախիջևանի հետ ճանապարհը, այլ ոչ թե Վրաստանի միջոցով Թուրքիայի հետ ճանապարհային կապը», – նշել է Ալեքսանդր Սոբյանինը:

Հիշեցնենք, որ Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղու շինարարությունը մեկնարկել է 2008թ: 2009թ. դեկտեմբերին Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղու շինարարությունը ընդհատվել և վերսկսվել է 2010թ. մայիսին: Բաքու-Թբիլիսի-Կարս նախագիծն իր մեջ ընդգրկում է Կարս-Ախալքալաք երկաթուղու շինարարությունը 98կմ երկայնությամբ, որից 68կմ-ը գտնվելու է Թուրքիայի տարածքում, 30կմ-ը` Վրաստանում: Նախագծի նախնական արժեքը 422 միլիոն ԱՄՆ դոլար էր, որից 202 միլիոն դոլարը պլանավորված էր վրացական կողմի շինարարության, իսկ 220 միլիոնը` թուրքական կողմի համար:

Ուղղության փոփոխումից և լրացուցիչ միջոցների հատկացումից հետո ԲԹԿ նախագծի արժեքը 600 միլիոն դոլարից դարձել է 1,2 միլիարդ դոլար: Ընդ որում` տարածքի նախագծման, շինարարության և այլ աշխատանքների համար Ադրբեջանի կողմից հատկացված գումարն աճել է մինչև 775 միլիոն ԱՄՆ դոլար: 2007թ. երկաթուղու վրացական մասի շինարարության համար Ադրբեջանը Վրաստանին 200 միլիոն դոլարի չափով, 25 տարի ժամկետով և տարեկան 1%-ով արտոնյալ վարկ է տրամադրել: Սակայն այդ միջոցները չեն բավարարել, և արդեն 2011թ. Ադրբեջանը տվյալ երկաթուղու շինարարության համար Վրաստանին 575 միլիոն դոլարի չափով և տարեկան արդեն 5%-ով վարկ է տրամադրել: